Dans l’objectif de contrecarrer le développement effréné du système automobile et de développer davantage l’altermobilité, il semble nécessaire de remettre les piétons au centre de toutes les préoccupations de l’aménagement territorial, en complément d’autres politiques en faveur du redéploiement des modes alternatifs comme les transports collectifs, l’autopartage, le covoiturage, le vélo, etc. Cela nécessite une approche globale mêlant notamment :
- Le développement de territoires centrés sur les piétons ;
- L’inversion du rapport de force entre les modes et le renforcement du pouvoir collectif des piétons ;
- L’implication forte des décideurs, techniciens et usagers en faveur d’une politique piétonne.
Le développement de territoires centrés sur le piéton
Si l’automobile ou les autres modes de transports motorisés sont rapides dans la ville étalée et fragmentée, la marche se révèle bien plus rapide dans une ville dense et diverse. En réalité, la marche est même proportionnellement plus rapide dans son espace de prédilection (la ville dense) que les modes motorisés dans le leur, car la ville automobile se heurte à une consommation d’espace importante générant un étalement urbain progressif sans pour autant augmenter la vitesse moyenne des modes motorisés. Cette approche originale est nommée « vitesse contextuelle » par Levy (2008). La ville et les quartiers denses seraient donc les espaces privilégiés d’évolution des piétons. Et même si ce concept peut paraître prioritairement applicable dans l’espace urbain, il est tout à fait adaptable aux espaces périurbains et ruraux, en privilégiant notamment les commerces et services de proximité, et l’intermodalité dans les espaces les moins densément peuplés. Pour des territoires à échelle humaine, Jan Gehl (Architecte urbaniste Danois) (Pour des villes à échelle humaine, 2012) prône la construction d’une ville/quartier (NDLR : agglomération urbaine, périurbaine ou rurale) possédant plusieurs qualités complémentaires :
- ville/quartier animés et accueillants dans lesquelles les interactions sociales sont maximisées grâce à la présence de différents groupes sociaux au sein d’un même espace public de qualité ;
- ville/quartier sûrs dans lesquels il est facile de se repérer naturellement et où la présence importante de piétons, favorisée par un partage plus équilibré des voiries, assure une mission de surveillance collective essentielle ;
- ville/quartier durables dans lesquels le piéton a pleinement sa place. Favoriser la marche à pied en aménageant des « trajets agréables et desservis par des stations de transport en commun bien conçues » (Ibid.) permettra de réduire la consommation en ressources énergétiques ;
- ville/quartier sains qui favorisent le fait que les gens puissent bouger leur corps quotidiennement et spontanément en les incitant à se déplacer à pied ou à vélo.
Une dynamique d’ensemble favorable aux piétons
Les différents acteurs de l’aménagement, l’urbanisme et la mobilité constituent un levier essentiel pour assurer la transition vers une mobilité plus durable. Certaines professions plus techniques de l’aménagement ne voient parfois pas beaucoup d’intérêt à développer une politique de mobilité piétonne. Pourtant, ces premiers acteurs ont un rôle important à jouer. Ils devraient bien entendu être encouragés par les décideurs politiques qui possèdent eux aussi un nombre important de cartes à jouer. Plus encore, ce sont les usagers eux-mêmes qui doivent ou que l’on doit inciter à agir en faveur de la marche à pied, et cela grâce à des ateliers participatifs, des réunions de concertation, des actions de communication, information et sensibilisation, etc. Les piétons doivent tirer profit de leur présence en nombre dans certaines zones pour faire valoir leur pouvoir collectif face aux autres usagers de l’espace public. Ainsi, même si l’unité véhiculaire du piéton est minime par rapport à un autre mode de déplacement, additionnées les unes aux autres, ces unités peuvent permettre aux piétons de s’affirmer. D’un point de vue instrumental, des actions symboliques de mise en avant du mode piéton peuvent être envisagées comme par exemple la réalisation d’un ou plusieurs ouvrage(s) d’art imposant(s) dédié(s) aux modes actifs (la passerelle piétonne à Liège, la série de ponts piétonniers à Londres construits en moins de cinq ans). Certaines actions ponctuelles comme la piétonisation temporaire des berges de la Seine à Paris dans le cadre de l’opération Paris-Plage, ou la journée sans voiture à Bruxelles sont généralement bien vues par la population.
Une alliance entre urbanisme et mobilité piétonne
Cette alliance peut prendre plusieurs formes. Elle s’inscrit dans la mouvance actuelle de la coordination des actions de mobilité et d’urbanisme. Le premier aspect est lié aux documents opérationnels et stratégiques de développement territorial qui constituent des leviers importants pour intégrer la mobilité piétonne dans les réflexions de manière pleinement officielle. La Cémathèque n°20 sur « l’aménagement du territoire et l’urbanisme face à la mobilité » (2007) préconise d’agir sur deux documents officiels d’aménagement territorial. Tout d’abord, sur les 23 Plans de Secteur (PdS, outil réglementaire) qui ne prennent pas assez en compte les problématiques actuelles de développement durable notamment en matière de mobilité. Ensuite, dans les Schémas de Développement Communal (SDC, outil prospectif), il s’agit de « concevoir un système de circulation cohérent, en concordance avec l’organisation souhaitée du territoire et dans lequel chaque mode de transport est pris en considération » (Ibid.). Des documents officiels en matière de planification de la mobilité existent également pour agir à l’échelle communale ou supra-communale. Les Plans Communaux de Mobilité (PCM) ou Plans Intercommunaux de Mobilité (PICM) doivent à la fois favoriser la multimodalité, répondre aux besoins d’accessibilité, prôner l’altermobilité et contribuer à localiser aux mieux les lieux de vie et activités. Le deuxième aspect de la coordination entre urbanisme et mobilité concerne les relations entre les acteurs associés à ces compétences. Plusieurs niveaux de compétence existent en matière de gouvernance de la mobilité. Que ce soit au niveau communal ou régional, les services techniques associés à ces compétences restent souvent cloisonnés dans leur domaine ce qui constitue une réalité institutionnelle plutôt qu’un souhait. Cette multitude d’acteurs et de cadre d’action produit une gouvernance complexe. Pour arriver à coordonner urbanisme et mobilité, il faut donc veiller à établir des synergies entre les niveaux de pouvoir mais aussi entre les acteurs de la mobilité et de l’urbanisme.