Dans la mobilité des usagers les plus vulnérables comme les piétons, les obstacles présents sur leurs trajets constituent des perturbations fortes auxquelles ils sont particulièrement sensibles. Un auteur de référence a été choisi pour alimenter la rédaction de cette partie dans laquelle il sera question uniquement de parler de ces problématiques de coupures territoriales. Il s’agit de Frédéric Héran, économiste français spécialiste des modes actifs qui a notamment travaillé sur la question des coupures territoriales.
Définition et nature des coupures
Selon Frédéric Héran (2011, La ville morcelée : effets de coupure en milieu urbain), une coupure est “une emprise dont la taille ou ce qu’elle accueille, perturbe les relations entre les populations alentours”. Son origine peut être naturelle ou artificielle, et sa forme linéaire ou surfacique. Quoiqu’il en soit, elle impose toujours un problème de franchissement, surtout pour les usagers actifs (piétons et cyclistes). La nature de la perturbation imposée à ces usagers, sera soit physique (infrastructures de transport, emprise industrielle, etc.) ou psychologique (voirie polluée ou encombrée, chantier, ouvrage à forte intrusion visuelle).
Conséquences sur la mobilité piétonne
Les formes que peuvent prendre ces conséquences sont multiples. Les piétons plus que les autres usagers, sont très sensibles aux délais, détours et dénivelés générés par les coupures, à cause notamment de la recherche de constance dans l’énergie musculaire dépensée. Or, les délais d’attente ne sont pas rares pour les piétons qui sont obligés d’attendre interminablement aux feux rouges. S’il n’y a pas de feux, la traversée d’une rue va dépendre “des interruptions aléatoires du flux automobile, et par conséquent, [le délai] augmente avec l’intensité du trafic et le nombre de files de circulation” (Ibid.). Les détours sont causés par des éléments divers et variés. Il peut tout d’abord s’agir de petits obstacles (“micro-coupures”) sur l’espace public, qu’ils soient fixes (potelets, bancs, abribus, etc.) ou mobiles (stationnement illicite, terrasses, étalages, etc.). Ensuite, il peut également s’agir de coupures linéaires comme par exemple les voies rapides et autoroutes, les voies ferrées, les cours d’eau. Les piétons doivent les contourner pour trouver le point de franchissement le plus proche comme un pont, une passerelle ou un tunnel. De plus, les détours proviennent aussi des coupures surfaciques à contourner comme les îlots résidentiels, les centre commerciaux et leurs vastes parkings, les carrières et étendues d’eau, ou encore les emprises industrielles et ferroviaires.
Les dénivelés sont des coupures particulières car on n’y pense pas directement lorsqu’on évoque le terme de coupures. Lorsqu’elles sont d’origine naturelle, les pentes sont généralement mieux vécues par les usagers. Mais les dénivelés d’origine artificielle sont généralement très mal vécus. S’ils sont indispensables, il faut les aménager en pente douce et dans le prolongement direct (sans détour) d’un cheminement piéton ou trottoir. La vitesse joue aussi un rôle important dans la construction des effets de coupures. La vitesse excessive des véhicules ainsi que leur débit vont engendrer des “barrières de trafic” sur les axes sur lesquels les piétons ont la possibilité de circuler (sur les trottoirs) et de traverser. L’intensité de la coupure va varier en fonction de divers facteurs comme :
- la proportion d’usagers non-motorisés par rapport aux autres usagers sur une voirie ;
- la vitesse effective des véhicules ;
- la qualité et quantité des franchissements ;
- la présence de contre-allées et trottoirs.
Le traitement des coupures
Les pistes de solutions apportées par Frédéric Héran dans son ouvrage sont multiples. Elles permettent d’entrevoir une résorption des causes des coupures, mais aussi de prévenir la formation de celles-ci de manière générale. L’idée principale est de développer une approche intégrée conciliant mieux voies et villes en limitant la vitesse des véhicules motorisés.
Le franchissement des coupures linéaires Dans une démarche de sécurisation des franchissements, il faut veiller à minimiser l’impact sur le temps de déplacement à pied et l’énergie musculaire dépensée. A niveau, cela se traduit parfois par la mise en place de feux piétons générant une attente plus ou moins longue. Aussi, le temps de traversée doit être suffisamment long pour tous les types de piéton. Le Cerema (ex-Certu) préconise un vert fixe d’au moins six secondes et d’un temps de dégagement du carrefour calculé sur base d’un mètre par seconde. Lorsque un passage dénivelé est indispensable, il devra préférentiellement :
- s’inscrire dans un itinéraire naturel ;
- être de conception soignée (brise-vent, revêtement non glissant, couverture) ;
- assurer une visibilité de l’autre côté (aspect sécuritaire) ;
- être accessible aux PMR et proposer des escaliers si le détour en pente douce est long.
Il existe également une problématique bien connue en Belgique, qui est celle de la suppression des passages à niveau pour “sécuriser” les traversées. Dans certains quartiers, leur suppression peut engendrer un grand détour pour rejoindre l’autre côté, ce qui touche particulièrement les piétons. Les relations de voisinage de ces quartiers en pâtissent. Il est donc nécessaire de conserver les connexions permises par les passages à niveau en évitant de les supprimer ou en aménageant des passages dénivelés. La marchabilité des voiries Deux solutions sont possibles pour rendre plus « marchables » les voiries. Soit on sépare les flux, ce qui implique la création de trottoirs qualitatifs assez larges pour accueillir les piétons. Dans ce cas, leur encombrement (poubelles, terrasses, mobilier urbain, etc.) doit être éviter en assurant un espace dégagé d’un 1m40 minimum. Soit on “mixe” les flux en aménageant des voiries partagées en Zone de Circulation Apaisée (ZCA).
La perméabilité des emprises de grandes tailles Les îlots urbains, les friches industrielles, les emprises ferroviaires, les champs cultivés, etc. Ces emprises imposent toutes des détours conséquents aux piétons. Si le détour moyen normal est dépassé (15 à 25 % en plus par rapport à la distance à vol d’oiseau), alors il faut permettre aux piétons d’emprunter un raccourci traversant l’emprise. L’enfouissement des infrastructures de transport Dans l’objectif de résoudre certaines coupures linéaires, enfouir les infrastructures de transport constitue une solution radicale mais très coûteuse. Bien que l’enfouissement solutionnera le problème de coupure à certains endroits problématiques, cela risque de renforcer l’effet de coupure aux trémies d’accès au tunnel (entrées et sorties du tunnel vers la surface).
Les contournements routiers Même s’ils permettent de limiter le trafic de transit en centre-ville, un cercle vicieux risque de s’installer à cause des nombreuses activités qui se développent sur ces contournements (zones d’activité, commerces, etc.), favorisant l’étalement urbain. L’effet de coupure se déplace en périphérie. Pour un aménagement réussi, il faut donc veiller :
- à aménager les centres-villes soulagés du trafic de transit en ZCA ;
- à séparer les trafics longue distance (sur une rocade avec peu d’échangeurs) et local (sur un boulevard urbanisé), ou à enfouir les infrastructures en milieu urbain (en réduisant les trémies d’accès au tunnel, mais très coûteux).
La modération des vitesses Les aménagements de modération des vitesses sont différents en fonction du type de voirie :
- Les voies de desserte doivent supporter la vie locale et faire l’objet d’une mise en ZCA ;
- Les grandes artères doivent devenir de véritables boulevards urbains avec un meilleur équilibre entre modes actifs et autres modes plus « forts », une réduction de la largeur des files, des aménagements de traversées piétonnes au niveau du sol, etc ;
- Les entrées d’agglomération sont aussi à traiter en aménageant des trottoirs, en limitant la vitesse, en traitant les carrefours, et en établissant un règlement de publicité.