Toute histoire a un début et une fin. Celles de nos déplacements, qu’ils s’effectuent en voiture, bus, train ou trottinette ont un point en commun : ils commencent et se terminent toujours par un pas. Inutile de vous faire un dessin, la marche constitue le moyen de déplacement le plus utilisé au quotidien. Universelle, elle est utilisée dans le monde entier depuis la nuit des temps. Il s’agit d’ailleurs du premier moyen de déplacement et les sentiers créés par le passage répété des marcheurs, les premières routes.
Vers une mobilité plus durable
Au vu des grands défis environnementaux qui nous attendent, la transition vers une mobilité plus durable axée sur l’utilisation plus importante de moyens de déplacements alternatifs à la voiture individuelle, constitue un enjeu primordial ! Et la marche à un rôle de premier plan à jouer en tant que moyen de déplacement à part entière, mais aussi et surtout comme lien entre différents modes de transport. En effet, même si elle est souvent négligée dans les statistiques, la marche intervient à de nombreuses reprises dans le déplacement des individus :
- en début de chaîne : pour rejoindre sa voiture, son arrêt de transport en commun ;
- en milieu de chaîne : pour changer de mode (ex. voiture vers train, train vers métro) ou de véhicule (ex. train vers un autre train, voiture personnelle vers voiture partagée) ;
- en fin de chaîne : pour rejoindre son lieu de destination (ex. gare vers lieu de travail, parking vers entrée de supermarché).
Pour favoriser l’altermobilité, il semble donc nécessaire de mieux prendre en compte la marche dans les politiques de mobilité/transport, ce qui bénéficiera non seulement aux marcheurs assidus, mais également aux usagers des transports collectifs, et in fine, aux opérateurs de transports eux-mêmes.
C’est sans aucun doute l’aménagement du territoire via le concept de Transit-Oriented Development (TOD) ou développement orienté vers les transports publics en français qui devrait être la base pour assurer une bonne transition. L’idée serait de créer des zones d’urbanisation dense dans lesquelles les habitants auraient la possibilité d’accéder à pied à une diversité des services et commerces, ainsi qu’à un point d’arrêt de transport collectif structurant.
Les piétons dans les hubs de mobilité
La transition entre le mode piéton et les autres modes de transport se concrétise sur le terrain par des lieux d’échange multimodaux appelés aussi “interfaces de mobilité” (Lavadinho, 2012) comme par exemple les abribus, les gares, etc. Et ces interfaces peuvent participer à la vie de la ville ou de la commune si elles abritent deux fonctions essentielles.
La première est la fonction de transit, sans doute la plus évidente au sein d’une interface de mobilité. Il s’agit du lieu de rencontre entre les lignes d’un ou plusieurs réseau(x) appelé nœud. Il s’agit par exemple d’une gare SNCB vers laquelle convergent des réseaux de bus, tram, etc. Plusieurs modes sont à disposition des usagers dans un espace qui doit être aménagé pour faciliter le transbordement d’un mode à l’autre.
La seconde est la fonction de séjour, concrétisée par la présence de commerces et services au sein des stations. Il s’agirait de nouvelles centralités urbaines à part entière, une personne ne pouvant s’y rendre que pour la seconde fonction uniquement ! Le temps perdu lors de la rupture de charge se transformerait ainsi en “temps valeur” grâce aux possibilités d’activités s’offrant aux usagers (Menerault, 2006 ; Richer, 2008).
Aujourd’hui, on remarque d’ailleurs que naissent des commerces et services dans les gares wallonnes comme c’est le cas à Liège-Guillemins, ou dans les projets de nouvelles gares à Mons et Namur. La Région Wallonne développe également des projets pilotes de “mobipôles” qui seront des nouveaux lieux de convergence d’une offre qualitative et quantitative en transport public dans des zones jusqu’alors moins bien desservies.
Les cartes comme outil de communication
Un petit dessin vaut parfois mieux qu’un grand discours ! Et les cartes ou plans constituent un outil singulier qui permettent aux piétons de mieux se repérer dans l’espace et de valoriser le lien entre mobilité piétonne et transports alternatifs.
Chez Tous à Pied, nous essayons constamment de développer cela dans nos projets. Pour les réseaux de cheminements piétons, nous avons créé des cartes qui sont un compromis entre une carte de type “topographique” (prenant en compte la géographie d’un territoire) et “topologique” (simplifiant la réalité géographique par des lignes droites ou formes géométriques). Plusieurs éléments sont repris sur ces cartes et notamment les liens entre le réseau piéton et les moyens de transports alternatifs à proximité du réseau (sous forme de symboles). Ces cartes vont ensuite figurer sur des grands panneaux disposés sur les places des localités de la commune commanditaire.
Dernièrement, nous avons lancé suite au déconfinement les cartes des villes et communes à pied sous forme de schémas qui permettent en un seul coup d’œil de visualiser les temps de parcours à pied entre différents lieux stratégiques et notamment les interfaces de mobilité.
La marche pour faciliter l’intermodalité
La transition vers une mobilité plus durable ne pourra s’effectuer qu’en développant la multimodalité, soit la combinaison de plusieurs modes de transport pour effectuer un déplacement. La marche doit constituer, sans aucun doute, la base de cette nouvelle mobilité car il s’agit du mode de déplacement qui facilite le plus l’intermodalité, à savoir le changement d’un mode à un autre. Le principe STOP (acronyme néerlandais) qui prône de mettre en avant les piétons, puis les vélos, les transports collectifs et enfin les transports individuels dans les réflexions de mobilité et les aménagements de nos espaces publics, a été récemment adopté par le gouvernement wallon actuel. Il devrait donc s’ancrer dans nos politiques et enfin donner le rôle que la marche mérite !
Pour aller plus loin
Tous à Pied, cartes des temps piétons [https://www.tousapied.be/nos-projets/carte-des-villes-et-communes-a-pied/]
LAVADINHO S., 2012, “Les hubs de vie : quelles opportunités pour faire la ville au-delà de la mobilité ?”, Urbia, n°13, p. 93-120
MENERAULT P., 2006, Les pôles d’échanges en France : état des connaissances, enjeux et outils d’analyse, Certu, 179 p.
RICHER C., 2008, “L’émergence de la notion de pôle d’échanges, entre interconnexion des réseaux et structuration des territoires”, Les cahiers scientifiques du transport, n°54, p. 101-123
Sofico, mobipôles wallons [https://sofico.org/mobipoles-en-wallonie-pour-une-meilleure-convergence-des-offres-de-mobilite/, consulté le 26/08/21]