La marche à pied est un mode de déplacement à part entière qui se refait une place dans la chaîne de déplacements. En effet, elle possède un potentiel fort et insoupçonné pour s’inscrire dans la mobilité quotidienne des individus. C’est dans la complémentarité avec les modes alternatifs à la voiture qu’il faut travailler, et cela dans le but de contrer le système automobile et ses dépendances ayant des effets négatifs tant sociaux qu’environnementaux.
Un développement territorial orienté vers les transports
Le Transit-Oriented Development (TOD) ou développement orienté vers les transports publics en français, est un concept développé en 1993 par Peter Calthorpe qui recommande la création de zones d’urbanisation denses dans lesquelles les habitants ont la possibilité d’accéder à pied à une diversité des services et commerces, ainsi qu’à un point d’arrêt de transport collectif structurant. Une étude de la Conférence Permanente du Développement Territorial (CPDT) datant de 2007 relate d’ailleurs de l’intérêt de développer le concept autour des gares ferroviaires. “La gare et son quartier doivent être valorisés car ils constituent un atout du développement communal. Ce changement de perspective nécessite à la fois un signe fort des autorités régionales et des opérateurs de transports et la mise en œuvre d’un urbanisme adapté aux problèmes inhérents à ces infrastructures (bruits et vibrations des trains, flux arrivant et partant de la gare, insécurité…)” (Hanin et al., 2007).
Piétons et stations de transports alternatifs
L’échange entre le mode piéton et les autres modes de transport se concrétise sur le terrain par des lieux d’échange multimodaux appelés aussi “interfaces de mobilité” (Lavadinho, 2012, revue Urbanisme) comme par exemple les abribus, les gares, etc. Ces interfaces devraient abriter deux fonctions essentielles pour valoriser aussi bien les modes de transport s’y arrêtant que le mode piéton (Ibid.) La première est la fonction de transit, sans doute la plus évidente au sein d’une interface de mobilité. Il s’agit du lieu de rencontre entre les lignes d’un ou plusieurs réseau(x) appelé nœud. La seconde est la fonction de séjour, concrétisée par la présence de commerces et services au sein des stations. Il s’agirait de nouvelles centralités urbaines à part entière, une personne ne pouvant s’y rendre que pour la seconde fonction uniquement ! Le temps perdu lors de la rupture de charge se transformerait ainsi en “temps valeur” grâce aux possibilités d’activités s’offrant aux usagers (Ibid.). Aujourd’hui, on remarque d’ailleurs que naissent des commerces et services dans les gares wallonnes comme c’est le cas par exemple à Liège-Guillemins, ou dans les projets de nouvelles gares de Mons et Namur. A Paris, la RATP (gestionnaire du réseau de transports collectifs parisiens) a décidé de valoriser les espaces existants (commerces, bureaux de poste, banques, restaurants, musées) comme des stations piétonnes. Un réseau de points pourrait ainsi mailler le territoire et constituer un ensemble de relais de proximité facilitant la marche.
D’autres initiatives pourraient également voir le jour, notamment en milieu rural, avec la création de pôles d’échanges ex-nihilo autour de points d’arrêt des bus TEC (notamment en développant plus de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)), ou encore la requalification de certaines gares de communes rurales en y intégrant commerces et services dans certaines parties délaissées.
Dans la périphérie de Grenoble (France), une expérience innovante a vu le jour. Il s’agit de divers aménagements à destination des piétons permettant de valoriser une ligne de BHNS. Premièrement, un banc pouvant accueillir une vingtaine de personnes composé de lames de bois assemblées à la verticale, laisse entrevoir l’intérieur du quartier. Deuxièmement, l’abribus lui-même est particulier car il dispose d’un écran e-paper qui fonctionne comme une liseuse afin d’avoir accès à de l’information (actualités, météo, état du trafic). Troisièmement, un gouvernail permet de s’orienter dans chaque quartier. La carte couvre un rayon de 600 mètres et reprend les différents centres d’intérêt. Le cadran pivote à 360° sur son axe. Le piéton repère sa destination et le numéro de la zone correspondante. Pour s’orienter, il tourne physiquement avec le gouvernail jusqu’à placer le numéro face à lui. Il n’a plus qu’à commencer à marcher tout droit. Dernièrement, une signalétique de type “petits poucets” est expérimentée pour guider les usagers pas à pas vers leur destination dans chaque quartier (mis en zone 30).
Carte, marche et transport
La cartographie est un outil singulier permettant aux piétons de mieux se repérer dans l’espace et de valoriser le lien entre mobilité piétonne et transports alternatifs. Quelques initiatives novatrices sont à mettre en valeur à ce sujet. A Lille (France), la Métropole a créé à partir de 2006 des cartes Zone d’Accessibilité Piétonne (ZAP). Celles-ci représentent l’accessibilité piétonne réelle d’une station de transport en commun dans un rayon de 750 mètres soit un peu moins de 10 minutes de marche. Trois objectifs sont mis en avant :
- En matière de transport, il s’agit de favoriser le rabattement piéton et d’augmenter l’aire de chalandise des stations.
- En matière d’aménagement, il s’agit de montrer les problèmes de coupures urbaines et leurs impacts sur la mobilité des usagers.
- En matière de communication, c’est un outil pédagogique sur l’accessibilité (pour les élus) qui permet le développement d’un discours argumenté à partir d’une carte.
D’autres cartes sont principalement destinées au grand public. Elles permettent de matérialiser visuellement la possibilité d’effectuer des déplacements à pied. La Région de Bruxelles-Capitale a aussi décidé en 2017 de créer un atlas urbain reprenant l’ensemble des cheminements piétons sur son territoire. Celui-ci prend la forme d’un petit livret facilement transportable et pratique pour prendre connaissance des possibilités de raccourcis piétons dans l’espace urbanisé ou tout simplement trouver une alternative aux voiries carrossables traditionnelles. A Pontevedra, en Espagne, la ville a décidé en 1999 d’améliorer le cadre de vie des habitants en favorisant notamment la mobilité piétonne grâce à l’aménagement d’un vaste réseau piétonnier. Pour communiquer à ce sujet, une carte atypique baptisée « Metrominuto » a été élaborée. A l’instar d’un plan de métro, 21 endroits importants de la ville y figurent comme des points reliés entre-eux par des lignes représentant les liaisons piétonnes possibles. Le temps de parcours (en minutes) et la distance (en mètres) se trouvent sur les branches du réseau.
